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关于负面影响的看法，已经发现，低水平的幸福感和压力往往会使决策偏向习惯性行为因此，自愿减少与新冠肺炎负面经验之间的关系可能取决于调查时已成为“习惯性”的旅游消费水平。
另一方面，社会和个人幸福被发现积极影响环保行为这表明，新冠肺炎的负面经历可能会影响自愿减排，而与调查时的习惯行为无关。为了探索幸福感的影响，我们还包括了一个额外的指标，旨在识别当前时间(即首次锁定后)的主观幸福感。为此，我们使用坎特里尔幸福量表，由盖洛普世界民意调查采用该问题要求受访者用0到10分的等级(“阶梯”)来表示“此时你个人的感受”，其中0 =最糟糕的生活，10 =最好的生活。该调查获得了新冠肺炎之前典型旅行行为的详细信息。
对于航空旅行调查，我们询问了“典型的2年期间”的飞行次数；我们使用这段时间的理由是让我们能够捕捉不太频繁的航班(如长途航班)，这些航班可能一年不到一次。航空旅行者被要求根据飞行时间和长度计算平均飞行次数:短程(从目的地到始发地的飞行时间少于3小时，不包括中途停留时间)、中程(3-6小时)、远程(6-12小时)和超远程(超过12小时)。他们还指出了每次飞行的目的(商务、度假、拜访朋友/家人、体育或休闲活动)。汽车使用者被要求指出在2005年期间往返的次数平均工作周出于各种目的(上班/学习、购物、送家人活动、休闲)。每隔一段时间给出答案(每周{ 1–2 }、{ 3–4 }、{ 5–6 }、{7+}天)。然后他们提供了这些活动的距离。
此外，汽车用户被问及他们在典型的12个月期间(以2019年为参考)进行的不太频繁的长途汽车旅行(50至150英里之间，以及150英里以上)。我们激发人们减少旅游消费意愿的方法是基于“或有估价”方法，该方法在环境经济学中用于确定人们对环境商品或服务供应变化的估价这种方法可以精确估计个人每年愿意减少的旅行距离。在调查中，在被问及减少消费的意愿之前，受访者被提供了一个假设情景，描述了一条拟议的新冠肺炎以外的低碳道路，以及这对英国航空和汽车旅行者意味着什么。减少旅行消费的意愿是用一种准开放式的形式引出的，在这种形式中，要求回答者表明他们希望减少多少典型的旅行；他们的答案受限于他们之前对典型时间段内旅行次数的回答(航空旅行2年，常规汽车旅行1周，不太频繁的长途汽车旅行12个月)，因此他们不能减少超过他们通常旅行的次数。
这些计数随后被转换成距离，距离因旅行的类型或目的而不同。那些不愿意减少乘飞机或汽车旅行的人被问及后续问题，以确定他们不愿意减少消费的原因。调查结束时提出了比筛选部分更广泛的社会经济问题，包括年龄、教育和就业等问题。受访者还被问及他们是否是环保组织的成员，并以1到5的等级表示他们对以下陈述的赞同程度(其中1=“非常不赞同”，5=“非常赞同”)从长远来看，气候变化至少是和新冠肺炎一样严重的危机”。第二波调查还包括一些关于受访者的疫苗接种状况及其“疫情疲劳”体验的额外问题。
疫情疲劳——作为“行为疲劳”的一种特殊形式–指对大流行相关限制的依从性下降，主要是限制实施时间的函数。其他因素也影响疫情疲劳，例如感知新冠肺炎的严重性以及限制所带来的经济和心理牺牲的程度为了确定受访者的疫情疲劳程度，我们使用了由开发的6项疫情疲劳量表。量表中各项目的措辞可在《补充办法》中找到。关于疫苗接种，被调查者被要求表明他们是否接种过两次疫苗、一次疫苗或没有接种过疫苗。
对于这些因素对减少消费意愿的影响，我们事先没有预期；然而，它们可以提供关键的见解，说明在整个疫情过程中，旅行偏好和/或减少旅行带来的环境效益是如何变化的。为了将出行次数转换成距离，我们将出行次数(根据出行类型)乘以距离。为空中旅行，平均每人一年的旅行次数乘以每种旅行类型的平均距离。
使用的距离(往返)如下:短程1200英里，中程3600英里，远程7200英里，超远程12000英里。这些距离假设飞行1小时大约相当于400英里。将每种旅行类型的所有距离相加，得出每人每年飞行的总距离。航空旅行的自愿减少同样被转换成距离。为汽车使用，每周驾车旅行的距离计算为向受访者展示的时间间隔的中点，乘以2以获得往返距离。对于那些回答“不知道”的受访者，我们使用其他受访者往返旅行距离的平均值来估算旅行距离。
为了将“典型工作周”内的周行程转换为年行程，我们休了28天的法定假期，相当于一年5.6周的假期，采用四舍五入法，我们假设一年有46个工作周。我们还假设，用于工作或学习、接送家人和休闲活动的汽车只发生在这46个工作周内。因此，与这些活动相关的每周旅行距离乘以46，就得到一年的旅行距离。唯一的例外是购物，我们假设全年52周都在购物。
我们承认国外旅行会影响这一假设；然而，鉴于我们没有在国外度过的时间的信息，我们将假设不变购物行为一年到头。关于不太频繁的长途汽车旅行，受访者被要求指出2019年(用作指示性年份)的旅行次数，这些旅行1)长度在50至150英里之间，2)长度超过150英里。为了计算这些不太频繁的旅程中每年开车行驶的总距离，我们将旅行次数乘以1) 100英里(中点)乘以2(考虑到外出和返回的旅程)，以及2) 400英里(即2 × 200英里)。
然后将上面得出的估计值相加，计算出每年汽车行驶的总距离。为了估算与旅行和自愿减排相关的二氧化碳排放量，调查对象被问及他们的替代行为，并被要求提供至少一种替代物(有关如何获得替代物的详细信息，请参见补充材料中的补充方法)。因此，出行的减少通常与替代行为有关，其中一些行为可能会产生排放。显示每种替代品的假设排放量减少量(以排放量的“变化”表示)。对于航空旅行的减少，短程和中程航班平均为0.132千克二氧化碳排放2长途和超长途航班平均每英里0.162千克二氧化碳当量2每英里行程值得注意的是，辐射力并没有包括在航空旅行中。
因为确切的影响有相当大的不确定性，这增加了大约90%的总排放当量二氧化碳假设用相同距离的火车旅行代替短途或中程飞行可以减少55%的排放，因为英国火车旅行估计排放0.059千克二氧化碳每乘客英里——尽管电动大陆列车仅产生0.008千克二氧化碳假设以短途飞行代替普通单辆客车前往同一地点。会使排放量增加两倍(212%)以上——假设普通(汽油燃料)汽车每英里排放0.280千克汽车旅行取代航空旅行意味着相对较长的旅行，这里假设平均而言，汽车中有两个人，这反映了平均假日旅行汽车乘坐量–因此，与汽车排放相比，人均排放量减半。
因此，用汽车旅行代替短途或中程飞行到达同一地点被认为会使排放量增加原来水平的6%假设汽车和火车只是长途和超长途航班的合适替代品，前提是被调查者用这些航班替代更近的旅程。对于航空旅客通过汽车或铁路选择更近的目的地的替代品，我们假设旅客愿意投入相同数量的行程时间。
假设干线英里，汽车在高速公路上平均每小时60英里，并且航空旅行平均每小时400英。